از بنزین 87 هزار تومانی در کرمان تا عقب‌نشینی دولت

طی دو روز گذشته، عرضه‌ی بنزین با نرخ آزاد یا پالایشگاهی ۸۷,۲۰۰ تومانی در استان کرمان و توقف ناگهانی آن چند ساعت پس از اجرای طرح، موج وسیعی از گمانه‌زنی‌ها و واکنش‌ها را در بین مردم و فعالان اقتصادی ایجاد کرد. مسئولان استانی کرمان ابتدا اعلام کردند قرار است طرحی جدید به‌صورت پایلوت اجرا شود که بر اساس آن، مصرف‌کنندگان تا ۱۵۰ لیتر در ماه (شامل ترکیبی از نرخ‌های ۱۵۰۰، ۳۰۰۰ و ۵۰۰۰ تومان) سهمیه داشته باشند و برای مصرف مازاد بر این ۱۵۰ لیتر، بنزین با قیمت تمام‌شده (فوب خلیج‌فارس) به مبلغ ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان عرضه شود. هدف اصلی این طرح جلوگیری از قاچاق سوخت در استان‌های مرزی عنوان شده بود. تنها چند ساعت پس از انتشار این خبر، واکنش‌های گسترده‌ و انتقادات نمایندگان مجلس (از جمله کمبود سهمیه‌ی ۱۵۰ لیتری برای استان پهناوری مانند کرمان)، اجرای این طرح با پیگیری‌های استاندار و دستور مسئولان کشوری متوقف شد. در خصوص اجرای طرح آزمایشی افزایش قیمت بنزین در یک استان این سوال مطرح است که چگونه ساختار تصمیم‌گیری آن‌قدر دچار عدم هماهنگی شده که یک مرجع منطقه‌ای، بدون داشتن صلاحیت قانونی، درباره‌ی یک کالای استراتژیک ملی نرخ تعیین می‌کند و چند ساعت بعد، دولت مجبور به لغو آن می‌شود.

بدعت‌گذاری غیرقانونی

در نظام تصمیم‌گیری ایران، تعیین نرخ حامل‌های انرژی و سیاست‌های کلان سوخت طبق قانون، منحصرا در صلاحیت هیات دولت و مصوبات مجلس شورای اسلامی است و هیچ استانداری یا شورای تأمین استانی اختیارات قانونی برای قیمت‌گذاری بر منابع ملی مثل بنزین را ندارد. طرح بنزین با قیمت پالایشگاهی از جهاتی نوعی بدعت‌گذاری غیرقانونی است؛ چرا که اصل تفکیک وظایف را مخدوش کرده است. اگر یک استانداری بتواند به صورت مستقل برای استان خود نرخ سوم یا چهارم بنزین تعیین کند، یکپارچگی قوانین کشوری را زیر سوال برده است. سوال اصلی این است که آیا استانداری کرمان خارج از حدود اختیارات قانونی خود عمل کرده، یا اجازه‌ای از بدنه‌ی اجرایی در تهران داشته تا یک طرح آزمایشی را به نام مصوبه‌ی استانی اجرا کند و در صورت بروز مشکلات پس از اجرا، هزینه‌اش پای دولت نوشته نشود؟ هنوز هیچ مقامی به این پرسش پاسخ نداده است.

شوراهای تأمین استان‌های مرزی طبق قانون برای مبارزه با قاچاق اختیار دارند. به عنوان مثال در تعیین سقف سهمیه‌ی کارت جایگاه‌ها یا الزام به استفاده از کارت شخصی اختیاراتی دارند اما تبدیل ابزار نظارتی به سیاستگذاری قیمتی، خطای ساختاری است. تعیین نرخ متفاوت برای یک استان، برخلاف اصول قانون اساسی در زمینه‌ی عدم تبعیض بین شهروندان است. راننده‌ای که در استان همجوار سوخت‌گیری می‌کند با نرخ دیگری مواجه می‌شود و راننده‌ای در کرمان با نرخ دیگر.

زمینه‌سازی برای افزایش قیمت در آینده

رمضانعلی سنگدوینی عضو کمیسیون انرژی مجلس در گفت‌و‌گو با ایلنا با اشاره به اعلام افزایش قیمت بنزین در کرمان و سپس توقف آن گفت: نمایندگان نیز از این اتفاق غافلگیر شدند و حتی نمایندگان استان کرمان اطلاع دقیقی از موضوع نداشتند.[1]

از دیگر سو، برخی کارشناسان و فعالان اقتصادی مطرح شدن چنین طرح‌ها را نوعی سنجش آستانه‌ی تحمل روانی جامعه یا زمینه‌سازی برای نرخ‌های میان‌مدت (مانند نرخ‌های بین ۲۰ تا ۲۵ هزار تومان) تحلیل کرده‌اند، در حالی که مقامات رسمی علت طرح در کرمان را تنها ناشی از اقدام غیرهماهنگ استانی برای مهار قاچاق خوانده‌اند. به عنوان نمونه، مجیدرضا حریری، رییس اتاق بازرگانی ایران و چین، این رویکرد را بازی با اعداد توصیف کرده و بر این باور است که هدف نهایی این جریان رسانه‌ای، آماده‌سازی بستر روانی جامعه برای پذیرش بنزین با نرخ ۲۳ هزار تومان است.

سه برنامه‌ برای کنترل مصرف بنزین

شب گذشته اسماعیل سقاب اصفهانی، رییس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی در گفت‌وگوی ویژه‌ی خبری درباره موضوعات مطرح شده در خصوص بنزین گفت: اجرای تغییر قیمت بنزین در کرمان به‌دلیل برخی بی‌تدبیری‌ها متوقف شد. به گفته‌ی او دولت برای موضوع بنزین سه برنامه‌ی جدی دارد. وی سناریوی نخست را عرضه‌ی بنزین به میزان تولید روزانه کشور اعلام و اضافه کرد: در این روش، بدون تغییر در قیمت، بنزین تا سقف تولید کشور در جایگاه‌ها عرضه می‌شود اما ممکن است این شیوه به ایجاد صف و نابرابری در دسترسی به سوخت منجر شود. سقاب اصفهانی درباره سناریوی دوم اذعان داشت: در این الگو، میزان سوخت در دسترس میان خودروها توزیع می‌شود و مصرف بیش از سهمیه تعیین‌شده، با نرخ غیریارانه‌ای و متناسب با هزینه تأمین یا واردات عرضه خواهد شد. او سناریوی سوم را اختصاص بخشی از بنزین به حمل‌ونقل عمومی بر مبنای پیمایش و توزیع بخش باقی‌مانده میان همه آحاد مردم دانست و اظهار کرد: در این روش، به جای آن که سهم یارانه بنزین فقط به دارندگان خودرو اختصاص یابد، امکان توزیع عادلانه‌تر آن میان مردم فراهم می‌شود. رییس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی تاکید کرد هر سه سناریو دارای نقاط قوت و ضعف است و رسانه‌ها، کارشناسان و مردم می‌توانند با بررسی ابعاد مختلف این راهکارها، دولت را در انتخاب تصمیم درست یاری کنند.[2]

بررسی شواهد آماری

به گفته‌ی رییس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، مصرف روزانه بنزین در کشور حدود 135 میلیون لیتر است که در برخی روزها به 144 میلیون لیتر هم می‌رسد. پالایشگاه‌های کشور روزانه حدود 112 میلیون لیتر بنزین تولید می‌کنند و حدود 9 میلیون لیتر بنزین نیز از پتروشیمی‌ها تأمین می‌شود. استان‌های تهران، خراسان رضوی، فارس، اصفهان و کرمان سهم ۴۰ درصدی از مصرف بنزین کل کشور را به خود اختصاص داده‌اند.

هر چند دولت‌ها طی چند دهه‌ی گذشته با سیاست‌های مختلف سعی در کاهش مصرف بنزین داشته‌اند اما به دلیل عدم توجه به مشکلات ساختاری، نه‌تنها کاهش مصرف رخ نداده بلکه هر سال به طور متوسط حدود 7 درصد افزایش یافته است. بر اساس این ارقام، ایران در زمره‌ی کشورهای پرمصرف منطقه قرار دارد. با این حال، این فقط بخشی از واقعیت است؛ چراکه برای قضاوت منصفانه، باید علاوه بر عدد کل، سرانه‌ی مصرف هر نفر و ساختار مصرف در کشور نیز مورد توجه قرار گیرد.

مصرف بنزین طی چهار دهه‌ی گذشته

برای مقایسه‌ی منصفانه‌ی میزان مصرف بنزین، باید به سرانه‌ی مصرف هر فرد توجه کرد. بر اساس داده‌های بین‌المللی منتشرشده توسط پایگاه آماری TheGlobalEconomy، سرانه‌‌ی مصرف بنزین در ایران در سال ۲۰۲۳ حدود ۳۶۸ لیتر در سال برای هر نفر بوده است که معادل تقریبی ۱.۰۱ لیتر در روز برای هر ایرانی محسوب می‌شود.[3] این ارقام نشان می‌دهد اگر چه ایران از نظر مصرف کل بنزین عدد بالایی دارد اما از منظر شاخص سرانه‌ی مصرف در گروه کشورهای با مصرف بالا نیست. به عبارت دیگر، بالا بودن مصرف بیشتر به جمعیت، ساختار حمل‌ونقل و وابستگی به خودروی شخصی مربوط می‌شود، نه مصرف افراطی هر فرد.

مقایسه‌ی سرانه‌ی مصرف بنزین ایران با چند کشور جهان

موافقان افزایش قیمت چه می‌گویند؟

موافقان آزادسازی یا افزایش قیمت بنزین که عمدتا شامل اقتصاددانان بازار، مدیران وزارت نفت و برخی کارشناسان انرژی هستند، استدلال‌های خود را در چند محور بیان می‌کنند. اصلی‌ترین استدلال آنان این است که میزان مصرف از توان تولید پالایشگاه‌های داخلی پیشی گرفته که سبب افزایش مصرف بی‌رویه می‌شود. ادامه این روند دولت را مجبور می‌کند میلیاردها دلار ارز کشور را که می‌تواند صرف زیرساخت‌ها شود، خرج واردات بنزین کند تا کسری داخلی را جبران کند. از طرف دیگر موافقان افزایش قیمت مدعی‌اند که نظام فعلی توزیع سوخت، عادلانه نیست بلکه کاملا معکوس عمل می‌کند و خانواده‌هایی که درآمد بیشتری دارند، خودروهای بیشتر یا پرمصرف‌تری دارند، بسیار بیشتر از یارانه‌ی بنزین بهره‌مند می‌شوند. همچنین آن‌ها معتقدند تنها راه مبارزه با قاچاق بنزین، نزدیک کردن نرخ داخلی به قیمت‌های منطقه‌ای (فوب خلیج‌فارس) است.

اگرچه استدلال‌های موافقان روی کاغذ و در مدل‌های انتزاعی اقتصاد کلان منطقی به نظر می‌رسد اما سه مشکل جدی در فرض‌های آن‌ها وجود دارد. اول نادیده گرفتن کشش‌ پایین تقاضا برای بنزین است. در کشوری که حمل‌ونقل عمومی کارآمد و گسترده وجود ندارد، مردم چاره‌ای جز استفاده از خودروی شخصی ندارند، افزایش قیمت لزوما باعث کاهش چشمگیر مصرف نمی‌شود، بلکه هزینه‌های زندگی را بالا می‌برد. دوم نادیده گرفتن انحصار صنعت خودرو است. جریمه کردن مصرف‌کننده با بنزین گران، زمانی عادلانه است که او حق انتخاب برای خرید خودروی کم‌مصرف استاندارد جهانی داشته باشد، نه اینکه مجبور به استفاده از خودروهای داخلی با مصرف بالا باشد. سوم وقوع انتظارات تورمی و مارپیچ نرخ ارز است. در اقتصاد ایران، بنزین یک کالای استراتژیک و شاخص انتظارات تورمی است. افزایش قیمت آن موجی از تورم روانی و واقعی بر تمامی کالاها و خدمات ایجاد می‌کند که اغلب نتایج حاصل از واقعی‌سازی قیمت را خنثی می‌کند.

سناریوی محتمل پیش‌رو

با توجه به شرایط موجود، به نظر می‌رسد دولت به دنبال یک مدل سناریوی تدریجی و ترکیبی است. درمجموع به نظر می‌رسد دولت تثبیت نرخ‌های پایه (۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان) را دنبال خواهد کرد؛ چرا که به دلیل حساسیت‌های اجتماعی، تغییر در این دو نرخ در کوتاه‌مدت هزینه‌های زیادی دارد. هر چند بسیار محتمل است افراد کمتری مشمول این نرخ‌ها شوند و با حذف تدریجی گروه‌های بیشتری از خودروها (مانند خودروهای با قیمت بالاتر یا خودروهای دوم) عملا این نرخ‌ها به مرور زمان و در بلندمدت حذف شوند. در عین حال به نظر می‌رسد دولت افزایش نرخ سوم که احتمالا بین ۱۰ تا ۱۵ هزار تومان است را دنبال می‌کند. البته در این بخش، بار اصلی اصلاح قیمت به نرخ سوخت‌گیری خارج از سهمیه یا سوخت‌گیری با کارت جایگاه‌ها خواهد بود.

کلام پایانی

دولت از یک سو بازار خودرو را انحصاری نگه داشته و خودروهایی با مصرف سوخت بالا (گاهی دو تا سه برابر استاندارد روز جهان) تحویل مصرف‌کننده می‌دهد. از سوی دیگر، فشار ناترازی بنزین را می‌خواهد صرفا از طریق تغییر قیمت یا سهمیه‌بندی جریمه‌ای به سمت راننده منتقل کند. تا زمانی که بازسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و واردات یا تولید خودروهای کم‌مصرف/برقی رخ ندهد، کاهش مصرف از طریق ابزار قیمتی صرفاً منجر به سرکوب تقاضای ضروری مردم می‌شود، نه بهینه‌سازی واقعی. مساله‌ی قیمت بنزین در ایران بیش از آن که یک موضوع صرفا اقتصادی باشد، یک معادله‌ی پیچیده‌ی امنیت ملی و اعتماد عمومی است. حل این ناترازی با آزمون و خطاهای مکرر ممکن نیست و نیازمند یک بسته‌ی سیاستی جامع شامل توسعه‌ی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی، آزادسازی مشروط واردات خودروهای کم‌مصرف و شفافیت کامل در بازتوزیع درآمدهای حاصل از اصلاح قیمت به خود مردم است.