بنزین، شوک انتظاری و سرمایه اجتماعی؛ درسهایی که آموخته نشد
تجربه سالهای ۱۳۸۹ و ۱۳۹۸ نشان میدهد که اصلاح قیمت انرژی در ایران، بیش از آن که یک مشکل بودجهای باشد، مسالهای پیچیده در حوزه اقتصاد سیاسی و سرمایه اجتماعی است
مساله مصرف بالای بنزین و قیمت آن به یکی از پیچیدهترین مسائل پیشروی سیاستگذاران در اقتصاد ایران تبدیل شده است. در مواجهه با این چالش، دولتمردان همواره گزینههای قیمتی را آزمودهاند و در جدیدترین اقدام نرخ سوم بنزین را مطرح کردهاند. گزینههایی که اگرچه در ظاهر با هدف کنترل مصرف پرمصرفها و جبران ناترازی تدوین میشوند، اما در میدان عمل با واقعیتهای سخت اقتصادی و اجتماعی برخورد میکنند. تجربه نشان داده است که هرگونه دستکاری در قیمت سوخت، پیش از آنکه متغیری صرفا حسابداری باشد، محرکی مستقیم برای تورم انتظاری و آزمونی برای سرمایه اجتماعی است. این نوشتار با نگاهی انتقادی و با تکیه بر تجارب تاریخی اصلاح قیمت انرژی، ابعاد ساختاری، پیامدهای تورمی و راهکارهای غیرقیمتی مغفولمانده در این تصمیمگیری را به چالش میکشد.
تأثیر نرخ سوم بنزین بر تورم انتظاری و روانی
تورم حاصل از نرخ سوم بنزین فقط یک محاسبه ریاضی ساده بر برگه کاغذ نیست، بلکه تابع دو مکانیسم روانی و زنجیرهای است. در اقتصاد ایران، قیمت سوخت به عنوان «لنگر اسمی تورم» عمل میکند. حتی اگر بخش عمدهای از جامعه از سهمیه پایه استفاده کنند، اعلام رسمی نرخ سوم این سیگنال ذهنی را به بازار میدهد که هزینه تمامشده خدمات و کالاها در حال رشد است. این امر باعث پیشدستی فعالان اقتصادی در افزایش قیمتها میشود.
از دیگر سو، بخش بزرگی از توزیع کالا در فواصل کوتاه (از میدانهای توزیع تا مغازهها) و حملونقل شهری توسط ناوگان سبک یا شخصی صورت میگیرد. عبور این ناوگان از سهمیه دوم و ورود به نرخ سوم، هزینههای حمل را بالا برده و این افزایش به شکل ضریب افزایشی در قیمت نهایی تمام کالاهای اساسی و خوراکی منعکس میشود.
راهکارهای غیرقیمتی چیست؟
ارزیابی انتقادی نشان میدهد که فشار بر قیمت، راهی برای نادیده گرفتن ریشههای ساختاری مصرف بالای انرژی است. راهکارهای غیرقیمتی که باید پیش از هر اصلاح قیمتی اجرا شوند عبارتند از:
ارتقای راندمان خودروهای داخلی: میانگین مصرف خودروهای داخلی حدودی بین ۷ تا ۱۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است، در حالی که استانداردهای جهانی به زیر ۵ لیتر رسیدهاند. اصلاح کیفیت فنی خودروها میتواند مصرف کل کشور را بدون نیاز به جریمه قیمتی مردم، به میزان چشمگیری کاهش دهد.
توسعه زیرساخت حملونقل عمومی: مادامی که مترو و اتوبوسرانی شهری با کمبود شدید ناوگان مواجه است، جریمه کردن شهروند برای استفاده از خودروی شخصی، سیاست تغییر رفتار نیست؛ بلکه نوعی جریمه اجباری است، چرا که جایگزین کارآمدی برای رفتوآمد وجود ندارد.
اسقاط خودروهای فرسوده و خروج ناوگان پرمصرف: بخش عمدهای از بنزین کشور توسط درصد کمی از خودروهای فرسوده و فاقد معاینه فنی سوزانده میشود. ردهخارج کردن این خودروها اثر مستقیمی بر کاهش ناترازی دارد.
یک دور باطل
معمولاً مدافعان افزایش قیمت بنزین استدلال میکنند که «ارزان بودن سوخت باعث قاچاق و مصرف بیرویه است». اما تحلیل دقیقتر نشان میدهد که این استدلال دچار یک دور باطل است.
اولین استدلال مدافعان افزایش قیمت، ارزان بودن قیمت بنزین نسبت به کشورهای منطقه است. این استدلال دارای مغالطه قیمت دلاری است. واقعیت این است که تا زمانی که نرخ تورم عمومی بالا باشد و ارزش پول ملی افت کند، هر نرخ جدیدی (حتی نرخ سوم) ظرف چند ماه دوباره اثر بازدارندگی خود را از دست داده و نسبت به تورم، «ارزان» میشود. بنابراین افزایش قیمت، علّت ریشهای ناترازی را درمان نمیکند، بلکه صرفاً اثر تورم را تعقیب میکند.
دومین استدلال حامیان افزایش قیمت، بیعدالتی در الگوی مصرف است. آنان بر این باورند یارانه سوخت بیشتر نصیب اقشار پردرآمد میشود.این استدلال نیز محلی از اعتبار ندارد؛ چرا که خودروهای اقشار ثروتمند غالبا کممصرف و بهینه است. نرخ سوم بدون واقعیسازی گزینههای جایگزین (خودرو باکیفیت و حملونقل عمومی)، بیشترین فشار را بر گروههایی وارد میکند که امکان انتخاب دیگری ندارند، نه دهکهای پرمصرفی که هزینه بنزین درصد ناچیزی از سبد خانوار آنهاست.
بررسی تاریخی
بررسی دو تجربه سالهای ۱۳۸۹ (اجرای قانون هدفمندسازی یارانهها در دولت دهم) و ۱۳۹۸ (افزایش ناگهانی و سهمیهبندی در دولت دوازدهم) نشان میدهد که اصلاح قیمت انرژی در ایران، بیش از آن که یک مسئله ساده حسابداری و بودجهای باشد، مسالهای کاملاً پیچیده در حوزه اقتصاد سیاسی، سرمایه اجتماعی و روانشناسی تورم است.
افسانه «جهش یکباره» و واقعیت مارپیچ تورمی
در ادبیات اقتصادی رسمی، ادعا میشود افزایش قیمت سوخت صرفاً یک شوک قیمتی یکباره (One-off Shock) ایجاد میکند و پس از مدتی اثر آن تخلیه میشود. اما تحولات واقعی ۱۳۸۹ و ۱۳۹۸ این فرضیه را رد کردند. در سال ۱۳۸۹، اگرچه افزایش قیمت بنزین با پرداخت یارانه نقدی همزمان شد، اما تثبیت نشدن متغیرهای کلان اقتصادی باعث شد ظرف کمتر از دو سال، تورم عمومی کل اثر یارانههای نقدی را از بین ببرد و بنزین دوباره نسبت به سایر کالاها ارزان شود. در سال ۱۳۹۸، تجربه نشان داد که حتی با وجود سهمیهبندی و ادعای عدم تغییر نرخ ناوگان عمومی، اثر روانی نرخ آزاد (۳۰۰۰ تومانی) بلافاصله به عنوان «لنگر اسمی» جدید در بازار عمل کرد. فعالان اقتصادی قیمت تمامشده کالاها و خدمات را بر اساس گرانترین نرخ سوخت تنظیم کردند، نه نرخ سهمیهای.
اهمیت سرمایه اجتماعی
تفاوت رفتار جامعه در این دو مقطع، درسهای بزرگی درباره نحوه حکمرانی و اقناع عمومی دارد. در سال ۱۳۸۹، دولت وقت ماهها پیش از اجرا، اقناع عمومی را آغاز کرد، ثبتنام یارانه را انجام داد، مبالغ نقدی را به حساب مردم واریز و تا زمان اجرا حسابها را مسدود کرد. این اقدام نوعی چتر حمایتی ملموس ایجاد و از شوک اجتماعی اولیه جلوگیری کرد، هرچند در بلندمدت به دلیل عدم تامین منابع پایدار دچار چالش شد. در سال ۱۳۹۸، شوک شبانه، عدم اطلاعرسانی قبلی و تکذیبهای متوالی پیش از اجرا، شوک اعتمادی شدیدی ایجاد کرد. جامعه حس کرد که این تصمیم صرفاً برای «جبران کسری بودجه دولت» است نه «اصلاح ساختاری اقتصاد». پرداخت یارانه معیشتی پس از اجرا نیز نتوانست اثر روانی این شوک ناگهانی را جبران کند.
جمعبندی
بازخوانی تجارب گذشته نشان میدهد که سیاستگذاری در حوزه انرژی نمیتواند فارغ از مسائل اجتماعی اجرا شود. الگوی تکراری «افزایش قیمت، توزیع جبرانی نقدی و بیاثر شدن آن بر اثر تورم»، چرخه معیوبی است که نهتنها ناترازی انرژی را حل نکرده، بلکه فشار مستمری را بر معیشت جامعه وارد آورده است. حل پایدار بحران سوخت، نیازمند تغییر سیاست از افزایش قیمت به سمت اصلاحات بنیادین ساختاری است؛ امر از طریق نوسازی صنعت خودرو، توسعه جدی و باکیفیت حملونقل عمومی و بازسازی اعتمادی میسر میشود که شهروند را نه مستحق جریمه اجباری، بلکه بهرهمند از گزینههای متعدد و باکیفیت در الگوی مصرف میداند. تا زمانی که این زیرساختها فراهم نشوند، هر نرخ جدیدی صرفاً مسکنی موقت با هزینههای روانی و اقتصادی بالا خواهد بود.