گرانی بلیت اتوبوس چگونه بر جامعه ایران اثر می‌گذارد؟

افزایش قیمت اتوبوس بین‌شهری که برای چندمین بار اعمال می‌شود، هزینه رفت‌وآمد را برای اقشار کم‌درآمد سخت کرده است. اگرچه در این بازی، اتوبوس داران نیز نسبت به افزایش قیمت اتوبوس‌هایشان معترض میزان قیمت بلیت هستند. به‌طورکلی در این صحنه هیچ یک از طرفین از وضعیت راضی نیستند. مسئله اینجاست که مصرف‌کنندگان حمل‌ونقل به‌مرورزمان بیش از صاحبان کالا تحت‌تأثیر این رشد قیمت قرار می‌گیرند. دانشجویی که ناچار به استفاده از اتوبوس در چند نوبت است و یا کارگری که مرتباً از اتوبوس استفاده می‌کند و یا حتی خانواده‌هایی که برای امور شخصی با اتوبوس سفر می‌کنند، حالا دیگر باید برای تهیه بلیت، موجودی حساب‌هایشان را به‌دقت بررسی کنند. تداوم این روند نه‌تنها طبقه فرودست را با چالش‌های مالی؛ بلکه با چالش‌های اجتماعی جدی نیز درگیر خواهد کرد. احساس محدودیت و یا گرفته‌شدن یک حق اجتماعی آن هم از جنس حمل‌ونقل، می‌تواند بر رشد نارضایتی پنهان جامعه اثر قابل‌توجهی بگذارد.

برای بررسی این موضوع، با محمدکریم آسایش، کنشگر و پژوهشگر شهری و اجتماعی گفت‌وگو کردیم.

به نظر شما افزایش قیمت بلیت اتوبوس بین‌شهری چه تأثیری بر شکاف طبقاتی و نابرابری فضایی در شهرها و مناطق پیرامونی می‌گذارد؟

مسئله افزایش قیمت بلیت اتوبوس‌های بین‌شهری را باید با افزایش قیمت بنزین و واقعه آبان ۱۳۹۸ مقایسه کرد. در بحث برنامه‌ریزی شهری مبحثی تحت عنوان "تله‌های فقر فضایی" وجود دارد و یکی از شاخص‌های آن "نفوذناپذیری ساختاری" است. نفوذناپذیری ساختاری یعنی عدم دسترسی به حمل‌ونقل عمومی سریع و ارزان برای دسترسی به مراکز کار و فعالیت؛ این موضوع سبب افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل برای کم‌درآمدهایی است که پیش‌ازاین قربانی "شهروندزدایی از کم‌درآمدها در برنامه‌ریزی شهری و سیاست مسکن شده‌اند. این قشر به‌مرور به حاشیه رانده شده‌اند یا ناگزیر به اسکان گزینی در حاشیه‌ها شده‌اند.

این موضوع البته فقط محدود به تهران و مجموعه شهری آن نیست، حتی محدود به کلان‌شهرها هم نیست و شهرهای متوسط و گاه حتی کوچک هم با مسئله حاشیه‌نشینی مواجه شده‌اند؛ البته در آن‌ها مسئله از تهران و کلان‌شهرها بغرنج‌تر است و آن‌ها حتی دسترسی به همین اتوبوس بین‌شهری هم برای دسترسی به شهر اصلی ندارند.

آیا می‌توان این افزایش قیمت را نوعی حذف تدریجی اقشار کم‌درآمد از تحرک بین‌شهری یا جدایی‌گزینی فضایی دانست؟

این حاشیه‌سازی یک‌روند فزاینده است به‌نحوی‌که می‌بینیم از تهران، اسلام‌شهر شکل می‌گیرد و از اسلام‌شهر هم اکبرآباد و سلطان‌آباد (نسیم‌شهر و گلستان) پدید می‌آید. در سال ۹۴_۹۵ که روی طرح ساماندهی سکونتگاه‌های غیررسمی شهر تهران و توانمندسازی اجتماعات آن‌ها کار می‌کردیم، اسکان غیررسمی در مجموعه شهری تهران در نقاطی به هاله چهارم رسیده بود. نکته اینجاست که این قبل از موج افزایش شدید قیمت مسکن در سال ۱۳۹۷، قبل از بازگشت تحریم‌ها، قبل از افزایش قیمت بنزین در سال ۹۸، قبل از حذف بخشی از یارانه کالاهای اساسی در اردیبهشت ۱۴۰۱ و.... بود. اکنون اگر بررسی شود مشخص نیست که به چندمین هاله اسکان غیررسمی در مجموعه شهری تهران رسیده‌ایم. در همان سال ۱۳۹۸ بررسی‌ها نشان داد که چقدر این افزایش قیمت بنزین روی افزایش هزینه‌های خانوار در شهرهای پیرامونی تهران (اسلام‌شهر، نسیم‌شهر، ملارد، شهر قدس، رباط‌کریم و....) اثر داشت.

فکر می‌کنید کدام گروه‌های اجتماعی (کارگران فصلی، دانشجویان، مهاجران، ساکنان شهرهای کوچک) بیشترین آسیب را از این گرانی می‌برند؟

مسئله قیمت حمل‌ونقل عمومی یک موضوع حساس و اثرگذار بر زندگی کم‌درآمدها و تهیدستان شهری است. به لحاظ تاریخی می‌توان نمونه‌های متعدد از اثر آن ذکر کرد. اعتراضات به افزایش قیمت بلیت اتوبوس در ۴ و ۵ اسفند سال ۱۳۴۸ در تهران، اعتراضات ۱۳۷۴ اسلام‌شهر که افزایش قیمت بلیت اتوبوس جرقه آن بود، افزایش قیمت بلیت مترو در شیلی (اعتراضات ۲۰۱۹ شیلی).

افزایش قیمت اتوبوس بین‌شهری شدیداً نفوذناپذیری ساختاری را افزایش داده و در نتیجه تله فضایی فقر را ژرف‌تر می‌سازد. طبعاً بیشترین آسیب از این افزایش قیمت را گروه‌هایی خواهند دید که کار و زندگی‌شان به تردد بین‌شهری وابسته است، کارگران، دانشجویان، کارمندان، مشاغل سیار و غیررسمی که بازار کارشان در شهرهای بزرگ‌تر یا اصلی‌تر است، بخش‌هایی از ساکنان شهرهای کوچک و روستاها که خدمات مستمرشان به شهرهای بزرگ‌تر یا شهر دیگری وابسته است و طبعاً در این میان میزان آسیب به ماتریکس درهم‌تنیدگی عوامل مختلف وضعیت طبقاتی، جنسیت، توانایی و.... بستگی دارد.

افزایش هزینه سفرهای بین‌شهری چه تغییری در الگوی مهاجرت کاری و رفت‌وآمدهای شغلی ایجاد می‌کند؟

افزایش قیمت اتوبوس بین‌شهری البته تغییر عمده‌ای در الگوهای مهاجرت کاری و رفت‌وآمدهای شغلی ایجاد نمی‌کند؛ چون این‌ها ترددهای الزامی هستند و برای بقا ضروری هستند، بااین‌حال روی افزایش بیکاری، محدودشدن بازارهای مشاغل غیررسمی تا حدی تأثیر دارد و بخش‌های محدودتری را به جایگزینی مشاغل ممکن است سوق دهد؛ اما تأثیر آن بیشتر از الگوهای تردد شغلی روی الگوهای مصرف خانوار و تحدید آن است. این افزایش قیمت همان‌طور که گفته شد تله فضایی فقر را تشدید می‌کند، ارتباط حاشیه‌ها با شهر را کاهش می‌دهد (دریافت خدمات را محدودتر می‌سازد، تردد برای دسترسی به امکانات فراغتی در شهرها از حاشیه‌ها را کاهش می‌دهد) و در نتیجه طرد شهری را افزایش می‌دهد و روشن است که طرد شهری از مهم‌ترین عوامل نقض حق بر شهر است؛ زیرا حق بر شهر (The Right to the City) بر حق دسترسی (Access) و حق استفاده (Use) مبتنی است و طرد شهری سبب مخدوش‌شدن این حقوق می‌شود.

به نظر شما دولت چه مسئولیتی در قبال قیمت‌گذاری حمل‌ونقل عمومی بین‌شهری دارد؟ فکر می‌کنید چه سیاست‌های جایگزینی می‌تواند فشار افزایش قیمت را بر دهک‌های پایین کاهش دهد؟

حمل‌ونقل عمومی جزء کالاهای عمومی (Public Good) از منظر اقتصاد عمومی و جزء حقوق جمعی (Collective Right) از منظر حقوق عمومی است، ازاین‌رو دولت‌ها بنا بر درونی‌سازی منافع اجتماعی ملزم هستند که آن را ارزان و قابل‌استطاعت نگه دارند. اصولاً سیاست جایگزینی به‌درستی نمی‌تواند که جبران‌کننده افزایش قیمت باشد؛ چون توانایی فراگیری ندارد و اقشار زیادی را حذف می‌کند و دلیل آن این است که بخش مهمی از گروه‌های هدف و ذی‌اثران افزایش قیمت در سکونت غیررسمی و اشتغال غیررسمی هستند و این سبب می‌شود که نتوانند به‌درستی درون چهارچوب‌های شناسایی جبرانی قرار گیرند.