گران‌شدن بلیط اتوبوس برون‌شهری؛ مالیات پنهان حاشیه‌نشین‌ها

در نگاه سنتی، حمل‌ونقل یک خدمت است که باید هزینه‌اش پرداخت شود اما در نگاه مبتنی بر عدالت اجتماعی، حمل‌ونقل عمومی یک پیش‌نیاز برای تحقق حقوق شهروندی است؛ چرا که اگر فردی به دلیل هزینۀ بالای حمل‌ونقل نتواند به محل کار، آموزش یا درمان برسد، عملاً از حقوق اساسی خود محروم شده است. می‌توان گفت حق جابه‌جایی پیش‌نیاز تحقق حقوق دیگر است. وقتی از حقِ آموزش یا حقِ سلامت سخن به میان می‌آید، پیش‌فرضِ آن، تواناییِ فیزیکی برای رسیدن به مدرسه یا بیمارستان است. بنابراین افزایش هزینۀ حمل‌ونقل تنها یک پدیدۀ اقتصادی نیست بلکه به منزلۀ دیوارهایی است که فقرا را در محله‌های حاشیه‌ای زندانی می‌کند.

شاخص استطاعت مسکن و حمل‌ونقل

باید توجه داشت هزینۀ مسکن تنها اجاره‌بها نیست. برای ساکنان حاشیۀ شهرها، مسکن ارزان‌تر، به قیمت کمبود زمان و هزینۀ حمل‌ونقل تمام می‌شود. درواقع وقتی هزینۀ حمل‌ونقل افزایش می‌یابد، مزیت اقتصادی زندگی در حاشیۀ شهر از بین می‌رود. بسیاری از افراد برای کاهش هزینۀ مسکن به حاشیۀ شهر کوچ کرده‌اند، اما افزایش قیمت حمل‌ونقل، این صرفه‌جویی را از بین برده است. تحت این شرایط، فرد مجبور می‌شود از هزینه‌های آموزش یا بهداشت کم کند تا بتواند به محل کار خود برسد. این یعنی بازتولید فقر در نسل بعد.

در ادبیات جهانی توسعۀ شهری، شاخصی به نام شاخص استطاعت مسکن و حمل‌ونقل (Housing + Transportation)  وجود دارد. بر اساس این استاندارد بین‌المللی، زمانی که مجموع هزینۀ مسکن و جابه‌جایی از مرز ۳۰ درصد درآمد بگذرد، خانوار در تلۀ فقر سقوط کرده است؛ وضعیتی که هم‌اکنون برای کارگران حومه‌ی تهران به حدود 60 درصد رسیده است. این پدیده می‌تواند در چهار سطح اقتصادی، اجتماعی، زیست‌محیطی و تشدید نابرابری جنسیتی مورد توجه قرار گیرد.

بعد اقتصادی؛ تغییر جغرافیای فقر

افزایش قیمت حمل‌ونقل در نگاه اول به منزلۀ کاهش قدرت خرید اقشار فرودست به نظر می‌رسد اما این تمام واقعیت نیست.. وقتی هزینۀ جابه‌جایی از قدرت خرید خانوار عبور می‌کند، پدیدۀ مهاجرت معکوس به زاغه‌نشینی رخ می‌دهد. کارگری که دیگر توان پرداخت هزینۀ روزانه سفر از حاشیه به مرکز را ندارد، ناچار می‌شود سکونت در یک خانۀ استاندارد در حومه را رها کرده و به بدمسکنی یا زاغه‌نشینی در بافت‌های فرسوده و غیررسمی روی بیاورد تا هزینۀ جابه‌جایی خود را به صفر برساند. درواقع افزایش هزینۀ حمل‌ونقل منجر به بازتولید حاشیه‌نشینی در شهرهای بزرگ می‌شود.

بعد اجتماعی؛ فرسایشِ سرمایۀ انسانی

اثر مستقیم افزایش قیمت، اجبار افراد به استفاده از مسیرهای طولانی‌تر یا وسایل کندتر برای ارزان تمام شدن سفر است که نتیجه‌ای جز استرس و فرسودگی جسمی ندارد. علاوه بر این، وقتی فرد مجبور است برای جبران هزینه‌های افزایش‌یافته، بیشتر کار کند یا زمان بیشتری را در ترافیکِ مسیرهای ارزان‌تر سپری کند، زمانِ حضور او در خانواده و نظارت بر تربیت فرزندان حذف می‌شود. این کمبود زمانی در بلندمدت خود را به شکل ناهنجاری‌های اجتماعی و آسیب‌های تربیتی در نسل بعد نشان می‌دهد که هزینۀ جبران آن برای دولت، به مراتب بیشتر از یارانه برای حمل‌ونقل عمومی خواهد بود.

بعد زیست‌محیطی؛ پارادوکسِ آلودگی و سلامت

از دیگر سو، افزایش هزینۀ حمل ‌و نقل، افراد را به سمت گزینه‌های ناایمن اما ارزان مثل موتورسیکلت‌های فرسوده سوق می‌دهد که یک فاجعۀ زیست‌محیطی است. افزایش تعداد موتورسیکلت‌ها و خودروهای شخصی فرسوده در سطح شهر، به معنای تشدید آلودگی هوا و افزایش نرخ تصادفات جاده‌ای است. این تغییر از حمل‌ونقل انبوهِ ایمن به حمل‌ونقل انفرادی فرسوده، به معنای افزایش هزینه‌های سلامت و جبران خسارات جانی ناشی از تصادفات خواهد بود.

بعد جنسیتی؛ کاهش امنیت زنان

یکی از ابعاد نادیده گرفته شده در این بحران، عدالت جنسیتی است. زنان سهم بالاتری در استفاده از حمل‌ و نقل عمومی دارند و افزایش قیمت‌ها به طور نامتناسبی سبد هزینۀ زنانِ شاغل و سرپرست خانوار را تحت تاثیر قرار می‌دهد. علاوه بر این، با افزایش هزینۀ حمل و نقل، امنیت سفر برای زنان کاهش می‌یابد. به عنوان نمونه، گران شدن بلیت مترو ممکن است زنان را به سمت استفاده از خودروهای شخصی مسافربر غیررسمی سوق دهد که ضریب امنیت جانی و روانی آن‌ها را به شدت پایین می‌آورد. بنابراین افزایش هزینۀ حمل‌ونقل برای زنان حاشیه‌نشین، فقط یک مسالۀ اقتصادی نیست، بلکه با امنیت زیستِ شهری و توانمندی اقتصادی آن‌ها گره خورده است.

پارادوکس پرداخت یارانه

در نهایت، باید پرسید در حالی که دولت مبالغ هنگفتی را به ‌صورت پنهان به سوخت خودروهای شخصی اختصاص می‌دهد، چرا یارانۀ حمل‌ونقل عمومی همواره با نگاه هزینۀ اضافی دیده می‌شود؟ حقیقت آن است که عدالت اجتماعی در سطح شهری، فراتر از ترازهای مالی و اعداد و ارقام بودجه است. عدالت در این بخش به طور مستقیم با کیفیتِ دسترسی افراد گره خورده است. از این‌رو، افزایش هزینۀ جابه‌جایی را نباید تنها یک چالش مالی برای مدیران تلقی کرد، بلکه این موضوع سنجشی حیاتی برای تحقق عدالت در مدیریت شهری است. وقتی شکاف میان مسکنِ ارزان در حاشیه و فرصت‌های شغلی در مرکز با کرایه‌های سنگین و ناوگان فرسوده پر می‌شود، شهر عملا به دو پارۀ برخوردار و محروم تقسیم می‌گردد. در این ساختارِ ناعادلانه، در حالی که ثروتمندان با خودروی شخصی از قیدِ زمان و مسافت آزادند، این کارگر حاشیه‌نشین است که باید هزینۀ این افزایش قیمت را با بیداری زودهنگام، فرسایش در صف‌های طولانی بپردازد. بنابراین، منطق عدالت حکم می‌کند که هزینۀ نوسازی مترو و ناوگان عمومی به‌جای کسر شدن از جیب مسافران، از منابعی نظیر عوارضِ لوکس‌نشینی، مدیریت پارک حاشیه‌ای و مالیات بر خانه‌های خالیِ مجاور ایستگاه‌ها تأمین شود. مدیریت شهری باید بپذیرد که حمل‌ونقل عمومی نه یک مرکز هزینه‌‌ی صرف، بلکه زیرساختی برای کرامت انسانی و برابری فرصت‌ها در شهر است.

پیشنهادهای سیاستی

برای خروج از شرایط کنونی، اتخاذ یک بستۀ سیاستی یک ضرورت اجتناب‌ناپذیر است. این راهبردها باید از یک سو بر بازتعریف نظام پرداخت تمرکز کنند؛ به طوری که با طراحی بلیت‌های اعتباری مبتنی بر پیمایش و بلیت‌های منطقه‌ای، تخفیف‌های پلکانی برای مسافران اجباریِ حاشیه لحاظ شود و از طریق واریز مستقیم اعتبار سفر به کارت ملی گروه‌های آسیب‌پذیر، یارانه به‌ جای صندلی به خود فرد پرداخت شود. از سوی دیگر، باید با استفاده از ابزار مالیات‌های سبز و وضع عوارض بر خودروهای تک‌سرنشین، منابع لازم برای تقویت ناوگان حمل و نقل عمومی تامین شود. الزام کارفرمایان بزرگ به پرداخت حقِ ایاب ‌و ذهاب متناسب با تورم، یکی دیگر از راهکارهای بهبود عدالت در این بخش است. در نهایت، راهکارِ پایدار و بلندمدت در گروی پیاده‌سازی الگوی توسعه مبتنی بر حمل‌ و نقل عمومی است تا با انتقال مراکز اشتغال به نزدیکی ایستگاه‌های اقماری، نیاز به سفرهای طولانی و فرساینده به مرکز شهر کاهش یابد و عدالت مکانی محقق شود.