بی‌ثباتی و انعطاف‌پذیری؛ وضعیت نیروی‌کار در سیستم آنلاین حمل‌ونقل

سامانه اسنپ بزرگترین سیستم آنلاین حمل‌ونقل داخلی محسوب می‌شود. این سامانه در سال ۱۳۹۴ با این عنوان خود را معرفی کرد و تا به امروز یکی از فراگیرترین سیستم‌های استارتاپی کشور بوده است. «شهرام شاهکار» مدیر اجرایی این شرکت در نشستی اعلام کرد که امروزه اسنپ با بیش از یک میلیون سفر روزانه موفق هفتمین شرکت آنلاین دنیا در حوزه حمل‌و‌نقل است که پیش از آن دی‌دی چاکسینگ (چین)، اوبر (آمریکا)، گرب (سنگاپور)، اولا (هند)، لیفت (آمریکا) و یاندکس (روسیه) قرار دارند. او همچنین ارزش این شرکت را بین ۱.۴ تا ۱.۷ میلیارد دلار عنوان کرد ۱. برای توضیح چگونگی و چرایی این موفقیت باید بتوانیم مختصات اقتصادی وضعیتی که اسنپ می‌تواند در آن به یک چنین موفقیتی دست یابد و نمونه‌ای موفق برای همتایان خود به حساب آید را شناسایی کنیم. این وضعیت متضمن القای مفهومی از «کار» است که نه‌تنها «انعطاف‌پذیری» ویژگی پیشروی آن تلقی می‌شود، بلکه درصدد است صورت مشاغل را نیز در مقیاسی هرچه گسترده و دامنه‌ای هرچه فراگیرتر دگرگون ساخته و تعریف هویت‌ساز شغل را بیش از پیش بی‌اعتبار سازد.

پولی کردن تجربه اشتراکی

اقتصاد مشارکتی، «گیگ» یا تقاضامحور چارچوب وسیعی است که برای فهم تکوین مشاغل استارتاپی باید مدنظر قرار گیرد. این قسم از اقتصاد از بحران مالی سال ۲۰۰۸ با ادعای دارا بودن پتانسیل تغییر جهان، نوید برقراری ارتباطات گسترده و بلاواسطه اجتماعی و کاهش خسارات زیست‌محیطی سر برآورد. حامیان آن از کاهش ارزش دارایی‌های شخصی در برابر دسترسی همگانی سخن گفتند و مشارکت‌کنندگان اقتصادی را «خرده‌کارفرمایانی» خواندند که رییس خود بوده و زمان و مکان کارشان کاملا منعطف است. با این‌حال هیچ‌یک از وعده‌های داده شده در رابطه با اکثریت جمعیت محقق نشد و با تعریف شدن آن ذیل منطق نظام مبتنی بر سرمایه تمامی جنبه‌های اجتماعی، دموکراتیک و غیرانتفاعی آن منتفی گشت. اگرچه شرکت‌هایی مانند اسنپ با ادعای حذف واسطه میان مصرف‌کنندگان و عرضه‌کنندگان خدمت به میدان آمده‌اند، اما تصریح مکانیسم استخراج ارزش اضافه و مناسبات اجتماعی آن سویه‌ای دیگر از ماجرا را به نمایش می‌گذارد. «آدام بوث» ۲ انقلاب اصلی در اقتصاد مشارکتی را «تبدیل دارایی شخصی به خصوصی» می‌داند که در مورد اسنپ به معنای تغییر دارایی شخصی و مصرفی خودرو به منبعی برای کسب سود و خدمات اجاره‌ای به نفع صاحبان سرمایه است. به بیانی دیگر، انتقال ریسک اقتصادی از سرمایه به دوش نیروی کاری که چیزی جز عرضه این نیرو در بازار ندارد.

طرح این مقدمه، پای پرسش دیگری را به میان می‌کشد: آیا اساسا می‌توانیم از تجربه فروختن و به اشتراک گذاشتن خدمت یا کالا در آن واحد، سخن بگوییم؟ پاسخ به این سوال تا حدود زیادی مشخص می‌کند که چرا تجربه مشارکت در ارائه خدمات و کالا در این قسم از اقتصاد، برخلاف باور هواداران آن، با تجربه به اشتراک‌گذاری «غیرانتفاعی» به کلی متفاوت بوده و تنها بر اساس استخراج ارزش اضافه از تولید نیروی کار پراکنده و مرکز زدوده‌ای صورت می‌گیرد که به‌ویژه در سه دهه اخیر در مقیاسی وسیع وضعیت بی‌ثبات و ناپایداری را تجربه می‌کند. بنابراین اقتصاد مشارکتی در معنای مورد نظر، تنها به واسطه «شهر» و ارتش ذخیره موجود در آن امکان بروز می‌یابد و از همین روست که به صورتی نظام‌مند با مواردی همچون انعطاف‌پذیری، خویش‌فرمایی، قرارداد‌های موقت و یک‌جانبه و اشکال غیراستاندارد کار در ارتباط است.

شغل دوم آژیر ناامنی

بسیاری از رانندگان اسنپ پیش‌تر سابقه جابه‌جایی شغلی داشته و اکنون نیز به عنوان شغل دوم یا بازنشسته شغلی دیگر در اسنپ مشغول به کار هستند. شرایطی که نیروی کار شاغل یا بازنشسته را وادار می‌سازد برای رتق‌وفتق معیشت زندگی درصدد کار در شغلی برآید که (بنا به مصاحبه‌ها) از آن رضایت ندارد و به آن صراحتا به مثابه التزام به شغلی کاذب می‌نگرد، به خوبی نشان می‌دهد که چرا اقتصاد مشارکتی از دل بحران زاییده شده و استمرار آن مدیون همین بارقه‌های بحران‌ساخته است. وضعیت نابسامان مشاغل اول، حقوق نامکفی و خطر تعدیل یا تعطیل شدن کار، قدرت خرید نیروی کار را هر لحظه کاهش داده و بر بی‌ثباتی موقعیت می‌افزاید. همین وضعیت ناپایدار، همواره در خطر و نامکفی مشاغل اول، متصرفین آنها را وادار می‌کند بقیه روز خود را به کار در اسنپ بگذرانند.

از سوی دیگر با تعریف اقتصاد «غیررسمی» به فقدان معذوریت حقوقی از طرف کارفرما در حمایت از نیروی کار و تبدیل جایگاه این نیرو از «استخدامی» به «قراردادی»، هرگونه الزام در راستای تامین حقوق و کار تنها به اقتضائات بازار تعیین می‌شود که متشکل است از ۱- رقابت با سایر شرکت‌های مشابه و ۲- میزان عرضه و تقاضا. وابسته بودن وضعیت شغلی کارگران اسنپ به این عوامل، آینده‌ای مبهم در برابر آنها ترسیم می‌کند و سرنوشت‌شان را به نیرو‌هایی گره می‌زند که از دایره عمل آنها خارج است.

کار مثله شده

ماهیت مشاغل جدید بیش از هر چیز بر «افراد» به مثابه واحد تولید ارزش اضافه تکیه می‌کند. محوریت فرد در این قبیل مشاغل نشات گرفته از فرایند «قطعه قطعه شدن» کار در آنهاست. نظریه‌پردازان پست‌فوردیسم از این خصیصه به عنوان یکی از محوری‌ترین ویژگی‌های برسازنده یاد می‌کنند. کار و تولید ارزش به مثابه یک کل واحد متشکل از اجزا با اهداف یکسان، دارای نوعی توالی زمانی میان وظایف و تاثیرگذاری کیفیات مختلف کار انجام شده توسط نیروی کار بر یکدیگر، جای خود را به کار تکه‌تکه شده‌ای داده که نیروی کار آن پراکنده، گسسته و فاقد اشتراک مکانی و زمانی است. در این سیستم هر کارگری با توجه به کمیت کار انجام‌شده انفرادی خود دستمزد می‌گیرد و در تحقق ارزش برای کارفرما سهم می‌جوید. بنابراین نه‌تنها از محصول کار خود به مثابه یک هدف نهایی و فرایند تحقق آن بهره برده، بلکه از سایر همکارانش در قالب رقبای نادیده و غیرمشترک نیز تاثیر می‌گیرد. هر جزیی از نیروی کار می‌داند در صورتی که نتواند برای خدمات قابل ارائه، مشتری پیدا کند دستمزدی نیز نخواهد داشت و هر راننده‌ای به خوبی می‌داند با وجود سیل عظیم رانندگان فرصت زیادی برای انتخاب و تایید یک سفر ندارد و باید به سرعت آن را بپذیرد. در این راستا، تاکید بر قصور فردی با دخالت نوعی «وجدان معذب»، ریشه ناکامی‌ها را در افراد و عملکردشان جست‌و‌جو کرده و از زیر بار هرگونه تحلیل و تعهد ساختاری شانه خالی می‌کند.

اگرچه «بیگانگی» در سراسر تاریخ نظام مبتنی بر سرمایه، ویژگی اساسی کار بوده، اما ورود تکنولوژی‌های جدید و جغرافیازدایی از کار در مقیاسی بسیار گسترده به تعمیق این فرایند منجر شده و دامنه آن را به بخش‌های وسیع‌تری از جمعیت تسری داده است. طرفه اینکه نظام ایدئولوژیک نئولیبرال و بنگاه‌های اقتصادی آن با آغوشی باز به سمت فردگرایی مذکور پیش می‌روند تا بتوانند به مدد جغرافیازدایی از کار، با کاستن از فضا‌ها و امکان‌های مشترک، کنش دسته‌جمعی را تضعیف ساخته و به نوعی تاریخ‌زدایی نیز دست یابند. برای مثال، تنها راه برقراری ارتباط میان رانندگان مختلف، از طریق شبکه‌های مجازی و به‌ویژه تلگرام بوده است. آنها از همین طریق توانستند چندین اعتصاب و تجمع (اگرچه کم‌تعداد) را شکل دهند. نگارنده برای بازه زمانی حدود ۸ ماه برخی از این کانال‌ها را مورد بررسی قرار داد و نتایج آن را با محتویات مصاحبه‌های انجام‌شده سنجید. همه رانندگان در مصاحبه‌ها معتقد بودند که این کانال‌های مجازی منجر به توانمند شدن نیروی کار در مقابل کارفرما نشده و قدرت چانه‌زنی آنان را افزایش نداده‌اند.

خرده‌کارفرمایی، «الزام» منعطف

بنگاه‌های اقتصادی همچون اسنپ در تعاریف و تبلیغات رایج با تبدیل «کارگر» به «خرده‌کارفرما» و استقلال نیروی کار برجسته می‌شوند. ادعای آنها این است نیروی کار می‌تواند هر زمان و هر مقداری که می‌خواهد کار کند و در صورت تمایل از کار دست بکشد. این ادعای انعطاف، هم به زمان کار و هم انتخاب شغل برگردانده می‌شود. اگرچه آزادی عمل در اسنپ، نسبت به قواعد دست‌وپا‌گیر و چنبره بوروکراسی حاکم بر سایر مشاغل، در بیشتر موارد نوعی مزیت برشمرده می‌شود، با این حال، این مزیت به دلیل وجود شرایط و زمینه‌ای که همزمان منجر به اقبال و سعادت اسنپ شده برای تعداد زیادی از نیروی‌کار به نوعی «اضطرار» تبدیل می‌شود. برای مثال، با وجود اینکه در صحبت‌های بیشتر مصاحبه‌شوندگان اهمیت «انعطاف در زمان کاری» به عنوان یکی از نقاط قوت کار در اسنپ مطرح شده، طرح این نکته که بیشتر آنان، شامل کسانی که اسنپ شغل اول یا دوم آنها به حساب می‌آید، بسیار بیشتر از کار روزانه مصرح در قانون، کار می‌کنند می‌تواند بحث را به ابعاد دیگری هدایت کند. اولا فعال بودن رانندگان اسنپ کمتر از میزانی مشخص، به دلیل تقبل شخصی هزینه‌های ماشین (سوخت، استهلاک، طرح ترافیک، بیمه و...) عملا صرفه اقتصادی ندارد. ثانیا کار کردن در ساعت‌هایی که ترافیک سنگین است، بیشترین میزان عایدی را داشته، اما کار کردن در ساعت‌های غیر از آن، به لحاظ اقتصادی کم‌صرفه است. با وجود این رشته ملاحظات می‌توان گفت عنصر پیشینی و مورد اشاره همه مصاحبه‌شوندگان یعنی «نیاز اقتصادی» و «الزام» به کار آن چیزی است به صور گوناگون نه‌تنها انعطاف در مدت زمان کاری را تا حدود زیادی خنثی می‌کند، بلکه منعطف بودن «ساعت» کار نیز با توجه به این شرایط عملا نفی می‌شود. ادعای خودمختاری در کار به عنوان یکی از شعار‌های اصلی اقتصاد مشارکتی، تا زمانی که این جمعیت فعال همچون ارتشی ذخیره ناگزیر است و ساعات هرچه بیشتری کار کنند تنها گریزگاهی برای کاهش تعهدات و مسئولیت کارفرما است. به بیانی دیگر، کارفرما تنها به واسطه عنصر «نیاز» می‌تواند نیروی کار را هر چه بیشتر به «برده خودخواسته» خود تبدیل کند. این مساله درباره ادعای انعطاف در انتخاب شغل نیز صادق است. برای توضیح این مقوله درصدد پاسخگویی به سه پرسش زیر برآمدیم:

۱- شروع کار در اسنپ تا چه اندازه بر اساس علاقه و انتخاب شخصی بوده است؟

۲- ادامه کار در آن تا چه میزان بر اساس تمایل شخصی است؟

۳- تعلق خاطر افراد به این شغل، درونی ساختن و پذیرش ناامنی‌های مربوط به آن چه میزان است؟

همان‌گونه که پیشتر ذکر شد در اکثر موارد تنها استلزامات اقتصادی بهانه ورود به اسنپ بوده و مدت باقی ماندن در آن را هم تعیین می‌کرد. بیشتر رانندگان به اسنپ به عنوان مجموعه‌ای که به آن تعلق خاطر داشته باشند یا خود را در موفقیت یا شکستش سهیم بدانند نگاه نمی‌کنند. بلکه مدیریت آن را در تقابل یا فاصله زیاد با خود به خاطر می‌آورند. عدم شفافیت در مدیریت و شناخت شخص کارفرما این خلأ را هر دم گسترده‌تر و غیرقابل نفوذتر می‌سازد. ابهام در شناسایی کارفرما، بخشی از مقوله عدم تقارن سازمانی را شکل می‌دهد که وضع یک‌جانبه مقررات نتیجه منطقی آن خواهد بود. یکطرفه بودن روابط کاری در این قبیل مشاغل به سرحد امکان خود می‌رسد. پروسه استخدام با امضا و تعهد یک‌جانبه متقاضیان آغاز می‌شود و در طول دوران کاری با همین منطق ادامه می‌یابد. کاهش یا افزایش قیمت‌ها، پورسانت، طرح‌ها و بسته‌های تشویقی یا مکانیسم‌های تنبیهی بدون دخالت نظر نیروی کار یا آگاهی آنها انجام می‌شود و با اعمال از بالا و به‌واسطه «انعطاف‌پذیری» مذکور قدرت اجرایی پیدا می‌کند. علاوه بر این به نظر می‌رسد با گذشت زمان و افزایش تجربه کار در اسنپ با وجود افزایش نسبی مهارت‌ها، میزان رضایت کلی کاهش یابد.

مصادره پولی صور اجتماعی کار

تاکید بر برقراری ارتباط با دیگرانی که خارج از مناسبات شغلی رانندگان هستند - گسترش ارتباطات بلاواسطه اجتماعی - از دیگر ادعای این پلتفورم‌های اینترنتی است که طبق آن مالکیت شخصی خودرو و منعطف در زمان کاری و برقراری روابط تصادفی، به گسترش مناسبات اجتماعی خارج از حوزه کسب سود، عرضه و تقاضا منجر می‌شود. یافته‌های محقق در این تحقیق حاکی ا‌ست که رانندگان مورد مصاحبه به هیچ روی به کار در اسنپ به مثابه تجربه به اشتراک‌گذاری خودرو یا سفر نگاه نمی‌کنند. بلکه از آن به عنوان کاری (پاره‌وقت یا تمام‌وقت) یاد می‌کنند که ابزاری برای کسب درآمد در اختیارشان قرار داده است. در سوی دیگر ماجرا نیز، مسافران که سوی دیگر این به اشتراک‌گذاری قلمداد می‌شوند، حداکثر انتظار خدمت‌رسانی از رانندگان را در قبال پولی که پرداخت می‌کنند داشته و گونه‌ای از تضاد یا «تخاصم» راننده و مسافر بن‌مایه مصاحبه‌ها را شکل می‌داد. یک راننده برتر توسط خود سایت اسنپ چنین توصیف می‌شود: «او به معنای واقعی نه‌تنها راننده اسنپ است، بلکه از لحظه قبول درخواست مسافر تا پایان سفر، همراه اوست. باز و بسته کردن درب خودرو برای مسافر، رسیدن به مسافر در سریع‌ترین زمان ممکن، رانندگی قانونمند، قبول پیشنهاد مسافر در انتخاب بهترین مسیر و حفظ احترام و او از جمله اموری است که برای رضایت مسافر انجام می‌دهد. راننده حتی در صندوق عقب خودروی خود مجموعه‌ای از نوشیدنی‌های گرم و سرد را همراه با لیوان یکبار مصرف قرار داده تا اگر مسافرش به طور مثال آب خنک درخواست کرد بتواند برای او فراهم کند. راننده نیز در این‌باره می‌گوید: «من قبول کردم که خدمتگزار هستم و باید مسافرم از من راضی باشد». آیا اساسا با وجود این انتظارات و هزینه تامین رضایت مشتری که از جانب کارفرما به دوش نیروی کار برون‌سپاری شده، می‌توان از مقدمات برقراری رابطه اجتماعی برابر سخن گفت؟ یا اسنپ مانند بنگاه‌های دیگر اقتصادی مبتنی بر سود و با توسل به ضرورت اقتصادی، مقدم بر هر خواست دیگری افراد را بر آن داشته که اوقات فراغت خود را نیز همچون وسایلی که در مالکیت شخصی خود دارند پولی کرده و صرف درآمدزایی کنند؟

مدیریت شورایی

اقتصاد مشارکتی طیف وسیعی را شامل می‌شود که در یک‌سوی آن اشکال مبتنی بر سود و در سمت دیگر اشکال غیرانتفاعی قرار دارند. در اینجا، برای توضیح ساختار اسنپ از واژه ترجمه‌شده اقتصاد مشارکتی توسط جریان غالب اقتصادی معادل با (sharing economy) استفاده شد تا بتوان مهمترین ادعای این طیف مبنی بر «به اشتراک‌گذاری» را نمایش و مورد نقد قرار داد. به منظور برون‌رفت از بن‌بست واسطه‌گری مبتنی بر بهره که با اتخاذ راهبرد‌های مبتنی بر تولید ارزش اضافه ممکن می‌شوند، بدیل متناسبی نیز معرفی شد که اگرچه در ترجمه فارسی (به درستی) به اقتصاد مشارکتی برگردانده شده، اما به منظور جلوگیری از خلط مباحث برای معرفی آن از خود واژه (parecon) استفاده خواهم کرد. تعریف این مفهوم را می‌توان توسط رویکرد آن بهتر فهمید: «ارزش‌های بنیادی و اساسی‌ای که (parecon) به دنبال تحقق آنها است، شامل برابری، اتحاد، تنوع و مدیریت خودمحور مشارکتی است. موسسات اصلی برای نائل شدن به این هدف، شورا‌های مصرف‌کنندگان و کارگران هستند که بر طبق شیوه‌های مدیریت خودمحور، مجموعه‌های کار متعادل، پاداش‌دهی بر اساس تلاش و از خودگذشتگی و برنامه‌ریزی مشارکتی کارکرد دارند» (آلبرت و‌هانل: ۱۳۸۶) ۳. تخصیص و توزیع به شیوه (parecon) دقیقا در برابر شیوه بازار و متمرکز (غیردولتی/ دولتی) قرار می‌گیرد و عملکرد آن مبتنی بر سازماندهی دموکراتیک تولید است. این رویکرد علاوه بر توضیح شرایط و زمینه‌های تحقق، عامل دگرگونی عظیم و انسانی در مناسبات کار است. دموکراتیزه کردن روند کار، کاهش ساعات اجباری، خودگردانی و در نتیجه عدم بیگانگی با فرایند، محصول و امکان تحرک برای همه افراد یک جامعه از جمله این ویژگی‌هاست که نمونه‌های انجام شده آن در جنبش تسخیر کارخانه‌های آرژانتین و اسپانیا به چشم می‌خورند؛ کارخانه‌هایی که در غیبت مالک و مدیر، صددرصد توسط کارگران راه‌اندازی مجدد شده و فعالیت می‌کنند.

امروزه قریب به ۳۰۰ شرکت مصادره‌شده آرژانتینی، ونزوئلایی، برزیلی و اروگوئه‌ای یک شبکه بین‌المللی همبستگی به وجود آورده‌اند که با همتایان اروپایی خود همیاری می‌کنند (نک. وولف، ۱۳۹۷). اگرچه این شرکت‌ها هنوز کاستی‌های فراوانی دارند و پرسش‌های زیادی پیش رویشان قرار دارد، به جهت تلاش نیروی کار برای خلق جهانی دیگر مبتنی بر برابری و کار واجد خلاقیت، مثال زدنی و رشک‌برانگیزند و موجبات تغییر فهم غالب از «کار» و نسبت آن با زندگی خواهند شد. این روزها، تلاش‌های ستایش‌برانگیز کارگران شرکت کشت‌وصنعت نیشکر هفت‌تپه مبنی بر خواست تشکیل شورای کارگران در واقع پافشاری بر تغییر همین مناسبات ساختاری نابرابر میان کارفرما/ مالک و نیروی‌کار است که به عنوان بدیلی موجود در برابر تحمیل هزینه‌ها به کارگران و بیرون گذاشتن آنها از دایره تصمیم‌گیری و مدیریت عمل می‌کند. مکانیسمی که در اقتصاد مشارکتی مبتنی بر بهره و بنگاه‌های آن مانند اسنپ عمل می‌کند نیز با خواستی جز تغییر ساختاری مناسبات و سلسله‌مراتب کار محقق نخواهد شد. انعطاف‌پذیری در قامت امروزین تنها اهرمی در دست کارفرما باقی مانده تا با انتقال ریسک‌های بالقوه سرمایه به نیروی‌کار، تضاد‌های موجود را به مباحث مدیریتی فرو بکاهد و خود را همچون گرایشی نوظهور جلوه دهد که صد البته بیشتر به دریافتی غیرتاریخی از عدم امنیت شغلی در دوره‌های مختلف مانند است.

در پایان ذکر دو نکته ضروری است: نخست اینکه اسنپ تنها به عنوان یک جزء از بنگاه‌های همانند، مورد بررسی و تاکید قرار گرفته که البته یکی از موفق‌ترین همتایان خود به حساب می‌آید و با توجه به میزان ارزش شرکت (۱.۴ تا ۱.۷ میلیارد دلار) و تصاحب بازار به هیچ‌روی جزء کوچک یا کم‌اهمیتی نیست. همچنین باید تاکید کرد انتقاد از اسنپ و شرکت‌های مشابه به هیچ عنوان به معنای دفاع از ساختار سرمایه‌سالارانه سازمان تاکسیرانی و حوزه‌های مشابه حمل‌و‌نقل نیست و لزوم بررسی و مورد نقد قرار دادن آنها را نفی نمی‌کند.

۱. https://www.ictna.ir/id/۰۹۰۷۲۴،

۲. Adam Booth

۳. آلبرت، مایکل و روبین هانل (۱۳۸۶). «اقتصاد مشارکتی؛ مدل مایکل آلبرت و روبین هانل». گروه مترجمان. انتشارات بیدار.