«اوبر»؛ فرصت یا تهدید؟
رانندگان تاکسی آنلاین (اوبر) در آمریکا از تجربهها و مشکلات کاری خود میگویند
ترجمه: نیکزاد زنگنه | «اوبر» بخشی از موج جدید شرکتهایی است که به اصطلاح «اقتصاد تسهیمی ۱» نامیده میشود. یک شرکت صاحبنام تاکسی آنلاین در آمریکا و الگویی از شرکتهای دیگر در سراسر جهان که مدعیاند خدمات خود را به سریعترین و قابل دسترسترین شکل ممکن انجام میدهند. در مطلب پیش رو رانندگان اوبر از تهدیدهایی میگویند که در مسیر کسب معیشت با آن مواجه هستند.
«کازی» ۲ راننده یک تویوتا پریوس برای اوبر در لسآنجلس است و از این کار نفرت دارد. او به سختی حداقل دستمزد را به دست میآورد و بعد از شیفتهای طولانی کمردرد میگیرد، اما هربار مسافری از او میپرسد که کار کردن برای اوبر چگونه است، کازی به دروغ میگوید: «مث این میمونه که کسبوکار شخصی خودمو دارم. من عاشقشم.»
کازی دروغ میگوید زیرا کار او در گروی این دروغگویی است. پس از رسیدن مسافران به مقصد، اوبر از آنها میخواهد که راننده خود را در مقیاس ۱ تا ۵ ستاره ارزیابی کنند. رانندگان با میانگین کمتر از ۴.۷ ممکن است غیرفعال شوند؛ عنوانی که در جهان فناوری به جای اخراج به کار برده میشود.
«گابریل لوپز» ۳ یک راننده دیگر اوبر در لسآنجلس نیز به دروغ میگوید: «ما فقط اونجا نشستیم و لبخند میزنیم و به همه میگیم این کار عالیه. چون این چیزیه که اونا میخوان بشنون.» لوپز از تابستان گذشته برای اوبرایکس ۴ که نازلترین خدمات اتومبیل شرکت محسوب میشود، کار میکند.
در واقع اگر شما پس از ساعت کاری از رانندگان اوبر بپرسید که درباره این شرکت چه فکر میکنند، اوضاع به سرعت به هم میریزد. «آرمان» ۵ یکی از رانندگان اوبر در لس آنجلس که از ترس اخراج از من خواست که نام خانوادگی او را ننویسم، میگوید: «اوبر یه استثمارکننده است. اوبر ۲۰ درصد درآمد منو بر میداره و با من مث آشغال رفتار میکنه. اونا هر وقت بخوان قیمتارو کم میکنن و میتونن هر زمانی خواستن منو غیرفعال کنن و اگر شکایت کنم، بهم میگن که خفه شم.»
تنشها بین رانندگان و مدیریت در لسآنجلس، سانفرانسیسکو، سیاتل و نیویورک در ماههای اخیر بالا گرفته و با اینکه مدل کسبوکار اوبر اقدامات جمعی را تشویق نمیکند (یعنی هر راننده در رقابت با راننده دیگر است)، بعضی از رانندهها با هم متحد شدهاند.
در تابستان گذشته، رانندگان اوبر در لسآنجلس که بزرگترین بازار مسافربری اشتراکی در ایالات متحده است، دهها تجمع اعتراضی علیه کاهش کرایه برگزار کردند. اواخر ماه گذشته، آنهایی که با رانندگانکامیون ۹۸۶ کار میکنند، انجمن رانندگان اَپمحور کالیفرنیا ۶ (CADA) که به نوعی اتحادیه رانندگان اوبر محسوب میشود را راهاندازی کردند. رانندگان اوبر در سیاتل اعتراضات خود را برگزار کردند و انجمن رانندگان مسافربری اشتراکی ۷ را شکل دادند. همین هفته گذشته در شهر نیویورک، رانندگان خدمات لوکس اوبربلک ۸ با تهدید به اعتصاب موفق شدند تصمیم شرکت که میخواست آنها را وادار کند تا سفرهای ارزانتر و کمسودتر اوبرایکس را قبول کنند، تغییر دهند. چند روز بعد، رانندگان دوباره اعتراض کردند.
«ژوزف دیولف» ۹ یکی از اعضای شورای رهبری (CADA) میگوید: «ما فقط میخواهیم شرکت متوجه شود که ما مشتی مورچه نیستیم. چیزی که میخواهیم دستمزد کافی برای زندگی، یک مسیر ارتباطی باز با شرکت و احترام اولیه است.» او میگوید که (CADA) رانندگان را ثبتنام و حق عضویتها را جمع میکند و اگر اوبر پای میز مذاکره نیاید، اعتصابی در لسآنجلس ترتیب میدهد. ساده نیست. رانندگان دارند در برابر یک هیولای روبهرشد به ارزش ۱۸ میلیارد دلار (در سال ۲۰۱۴) قد علم میکنند. کمپانی در سال ۲۰۱۴ «دیوید پلوف» ۱۰ که کارزارهای انتخاباتی باراک اوباما را مدیریت میکرد، استخدام کرد. اوبر در ۱۳۰ شهر فعال است و اگر بخواهیم باور کنیم که مدیران شرکت راست میگویند، اوبر هر شش ماه عایدی خود را دو برابر میکند.
اوبر این پول را به اتکای هزاران راننده به دست میآورد که به طور رسمی کارمند شرکت نیستند و طرف قرارداد مستقلی هستند (که شرکت آنها را رانندگان همکار مینامد) که درصدی از کرایه را دریافت میکنند. اوبر از همان ابتدا رانندگان را با تبلیغات توخالی جذب کرد. زمانی که شرکت در می ۲۰۱۳ در لسآنجلس راهاندازی شد، کرایه به ازای هر مایل ۲.۷۵ دلار (به علاوه ۶۰ سنت به ازای هر دقیقه سرعت زیر ۱۱ مایل/ساعت) بود. رانندگان باید ۸۰ درصد کرایه راه نگه دارند. اگر رانندگان تماموقت کار کنند میتوانند درآمد کافی برای گذران زندگی یعنی چیزی بین ۱۵ تا ۲۰ دلار در ساعت کسب کنند. رانندگان برای ثبتنام کردن سر و دست میشکستند و هزاران خودرو برای کار در اوبر کرایه یا خریداری شد. بهویژه مهاجران و افراد کمدرآمد که از پیدا کردن شغلی با درآمد خوب در این اقتصاد وحشتناک دلسرد شده بودند. اما در سال ۲۰۱۳، اوبر وارد رقابت سختی با رقیب جدی خود یعنی «لیفت» شد. اوبر به منظور بالا بردن تقاضا و بیرون راندن لیفت از بازار لسآنجلس، کرایههای سرویس اوبرایکس را تقریبا نصف کرد: ۱.۱۰ دلار در هر مایل بهعلاوه ۲۱ سنت در دقیقه.
رانندگان اوبر نقشی در تعیین قیمتها ندارند، اما باید هزینههایی مانند بیمه، قبوض و تعمیرات یعنی بر اساس تخمین خدمات درآمد داخلی ۱۱ (IRS) هزینه بالغ بر ۵۶ سنت در هر مایل را خودشان پرداخت کنند. شیوه جدید قیمتگذاری اوبر، باعث شد که حاشیه سود رانندگان بسیار ناچیز شود. برای مثال، آرمان همین یک سال قبل حدود ۲۰ دلار درآمد داشت. اما چگونه؟ بعضی روزها درآمد او حتی به حداقل دستمزد هم نمیرسید.
تجربه او کاملا در میان رانندگانی که در لسآنجلس با آنها صحبت کردم، معمول است. برای بسیاری رانندگی برای اوبر به کابوس تبدیل شده است. آرمان معمولا ۱۷ ساعت در شبانهروز کار میکند تا بتواند درآمدی را کسب کند که پیشتر در یک شیفت ۸ ساعته داشت. او میگوید زمانی که به اوبر ایمیل زد تا نسبت به کم شدن درآمد خود شکایت کند، شرکت به او اعتنایی نکرد. نگرش اوبر این است که رانندگان ناراضی این آزادی را دارند که کار خود را ترک کنند، اما برای رانندگانی مثل آرمان که پول زیادی برای اتومبیل خود هزینه کردند، ترک کار جزو گزینهها نیست.»
«دان مککیبین» ۱۲ (سازماندهنده کامیونداران وست کوست) میگوید: «این رانندگان اگر با هم نباشند، بسیار آسیبپذیر هستند. در حال حاضر آنها هیچکسی را ندارند که از آنان حفاظت کند.»
اوبر با من درباره (CADA)، کامیونداران و چگونگی برخورد با شکایت رانندهها صحبت نمیکند. البته اینطور که به نظر میرسد این شرکت افراد دیگر را نیز نادیده میگیرد. به گفته «دیولف رهبر» (CADA) زمانی که او پیشتر در تابستان سال ۲۰۱۴، با «ویلیام بارنز» ۱۳ رییس اوبر در لسآنجلس دیدار کرد و درباره برنامهریزی برای اتحاد رانندگان با کامیونداران سخن گفت، این پاسخ را شنید: «اوبر هرگز با هیچ گروهی که مدعی نمایندگی رانندهها باشد، مذاکره نخواهد کرد.»
اوبر ادعا میکند که نیازی به اتحادیه نیست و به جای آن از رانندگان میخواهد مطمئن باشند شرکت در مسیر منافع آنها عمل خواهد کرد. اوبر از نشان دادن دادههای کامل حاوی جزییات میانگین مزد ساعتی رانندهها اجتناب میکند. با این حال ادعا دارد که رانندگان اوبرایکس نسبت به قبل از کاهش کرایهها در تابستان سال ۲۰۱۴، درآمد بیشتری دارند. اوبر میگوید که رانندهها میتوانند کاهش کرایهها را با رانندگی بیشتر جبران کنند. این شاید برای تحلیلگر اوبر که در سیلیکونولی با اعداد سر و کله میزند، معنادار باشد، اما برای رانندگان، مایلهای بیشتر مساوی جان کندن برای گرفتن مسافر بیشتر در شیفتهای کاری با هدف به دست آوردن مبلغ ناچیزی است. دان یکی از رانندهها میگوید: «این روزها حتی وقت رفتن به دستشویی را هم ندارم. فقط رانندگی میکنم. گاهی بیشتر از ۱۵ ساعت در روز. این تحقیرآمیزه.»
دریافتی کمتر یعنی خرج پول بیشتر از جیب برای گاز و استهلاک سریعتر اتومبیل به خاطر استفاده بیش از حد. با این حال، اوبر به گونهای رفتار میکند که انگار در حق رانندهها لطف میکند. «تراویس کالانیک» ۱۴ مقام ارشد اجرایی اوبر که علاقه زیادی به سخنرانی درباره نوآوری دارد، معمولا ادعا میکند که اوبر به مردم کمک کرده تا به «صاحبان کسبوکار کوچک تبدیل شوند.»، اما مایلها رانندگی در شیفتهای طولانی و دریافت ۲۰ درصد از درآمد توسط گروه مهندسهای سیلیکونولی به معنای صاحب یک کسبوکار کوچک شدن نیست.
دیولف میگوید: «آنها فکر میکنند ما یه مشت بازنده هستیم که نمیتونیم کار بهتری پیدا کنیم. برای همین با ما مثل ربات رفتار میکنند؛ انگار ما قابل تعویض هستیم.»، اما اوبر این ادعا را رد میکند و عقیده دارد که این شرکت زمانی موفق است که رانندگان همکار موفق باشند.
اما این فقط یک طبل توخالی است. رانندگان اوبر شریک این شرکت نیستند بلکه کارگرانی هستند که توسط آن استثمار میشوند. آنها هیچ سهمی در تصمیمگیری درباره کسبوکار ندارند و هر لحظه میتوانند اخراج شوند. اوبر به جای اینکه به کارگران خود حقوق بدهد، بخشی از درآمد آنها را به جیب میزند. رانندهها در معرض تمام ریسکها و هزینهها هستند، اما این مدیران و سرمایهگذاران هستند که ثروتمند میشوند.
اوبر بخشی از موج جدید شرکتهایی است که به اصطلاح «اقتصاد تسهیمی» نامیده میشوند. فرض اولیه به خاطر سادگی، اغواکننده است: مردم مهارتهایی دارند و مشتریان خدمات میخواهند. سیلیکونولی اَپهایی را تولید میکند که کار را به کسی که آن را اجرا میکند فراهم کند. حالا هر کسی میتواند با «ایر بیاند بی» خانه اجاره دهد، با «اوبر» تاکسی براند و با «هُمجوی» ۱۵ به نظافت خانهها برود. اما در پوشش نوآوری و ترقی، شرکتها حمایتهای کارگری را از بین میبرند، دستمزدها را کاهش میدهند و مقررات دولتی را دور میزنند. اقتصاد تسهیمی در بطن خود، طرحی است برای منتقل کردن ریسکهای شرکتها به کارگران، جلوگیری از سازماندهی کارگری و تضمین اینکه سرمایهداران میتوانند با هزینههای ثابت پایین، سود هنگفتی به دست آورند. در این مدل کسبوکار هیچ چیز نوآورانه جدیدی وجود ندارد. اوبر همان سرمایهداری در برهنهترین شکل آن است.
پی نوشت:
۱.Sharing Economy
۲. Kazi
۳.Gabriele Lopez
۴. UberX
۵. Arman
۶. California App-based Drivers Association
۷. Ride-Share Drivers Association
۸. luxury UberBlack service
۹. Joseph DeWolf
۱۰. David Plouffe
۱۱. Internal Revenue Service
۱۲. Dan McKibbin
۱۳. William Barnes
۱۴. Travis Kalanick
۱۵. Homejoy